Medicína

Podle Zelené knihy Evropské komise celospolečenské ztráty vyplývající z následků dopravních nehod dosahují v Evropské unii každoročně částky 15 miliard Euro. Pokud uvažujeme s ekonomickým vyčíslením ztrát na společenském uplatnění postižených osob a s „cenou za bolest a utrpení“, musíme k této částce přičíst každoročně ještě dalších 130 miliard Euro.Údaje publikovala Evropská rada pro bezpečnost dopravy (ETSC), která působí jako poradní orgán Evropského parlamentu v oblasti bezpečnosti dopravy.

Vzhledem k celosvětovému stárnutí populace se předpokládá podle údajů  Evropské konference ministrů dopravy (ECMT/CEMT), že v následujících padesáti letech ve státech, sdružených v Organizaci pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), naroste počet lidí starších 65 let ze současných 87 milionů na 175 milionů. Je předpoklad, že za stejné období se počet osob starších 80 let zvýší ze současných 16 milionů na 47 milionů. To znamená, že podíl seniorů v populaci se zvýší ze současných cca15 %  na 20 - 30 % populace.

 

Chování seniorů je odlišné, proto je nutno počítat se specifiky chování staršího člověka i při   různých dopravních situacích.  Studie provedené ve Velké Británii  uvádějí, že chodec ve věku mezi 60 - 69 lety má 2x větší pravděpodobnost být usmrcen při dopravní nehodě než člověk v produktivním věku. Ve věku 70 - 79 je tato možnost již 3x vyšší a ve věku nad 80 let dokonce 4x vyšší. Tento nárůst vyplývá jak ze změn v chování tak z odlišných reakcí seniorů na měnící se dopravní prostředí.Senioři postupně ztrácejí fyzické i psychické schopností se  orientovat v situaci na silnicích, ulicích i přechodech, které vždy nebývají v ideálním stavu Také střet vozidla přímo s tělesnou konstituci seniora je dramatičtější. Jako příklad lze uvést mnohem četnější výskyt komplikací seniorů i u relativně lehkých zranění.

 

Na druhé straně jsou však zajímavé japonské výzkumy provedené v roce 199. Ty jednoznačně prokazují i souvislost se zvýšeným rizikem být obětí dopravní nehody u seniorů - chodců nebo cyklistů, kteří nevlastní řidičský průkaz. Například u cyklistů - držitelů řidičského oprávnění starších 65 let bylo registrováno usmrcení v souvislosti s nehodou v silničním provozu v 30 případech, naopak u seniorů nevlastnící  řidičské oprávnění bylo usmrcení registrováno v 554 případech.

 

 

 Je nutné konstatovat, že zvýšené riziko zavinění dopravní nehody je nejvyšší u mladých a začínajících řidičů ve věku do 25 let, dále klesá na minimum u věkového rozpětí 30 - 50 let a potom s věkem opět prudce stoupá. Ze statistiky dopravních nehod vyplývá, že:

 

Senioři - řidiči zaviní méně havárií (tj. dopravních nehod, do kterých je zapojeno pouze jedno vozidlo), senioři jsou častěji viníky dopravních nehod na křižovatkách, při změně směru jízdy a při vjezdu na komunikaci, kde mají dát přednost.

 

Je také prokázáno, že senioři, někdy až puntičkářsky dodržují dopravní předpisy, rychlost jejich jízdy je nižší, vyhýbají se jízdě v dopravních špičkách. Jejich jízdy jsou kratší a minimum  z nich je uskutečňováno v noci.

 

Mezi řidiče seniory patří i cyklisté. Zejména na venkově, kde je jízdní kolo používáno jako častý dopravní prostředek, senioři nerespektují  pravidla provozu na pozemních komunikacích,  včetně dodržování zákazu požívání alkoholických nápojů před jízdou nebo povinné vybavení jízdního kola a podobně. .

 

Vzhledem k měnícímu se zdravotnímu stavu seniorů jsou po dosažení určitých věkových hranic důležité periodické lékařské prohlídky .

Některé evropské státy pravidelné zdravotní prohlídky u seniorů - neprofesionálů neprovádějí (SRN, Rakousko, Francie, Norsko, Velká Británie, Polsko, Švédsko) vůbec, jiné  po dosažení věku 70 let (Island, Nizozemí, Monako, Švýcarsko), jiné mají periodicitu častější.

Pro zajímavost například: Finsko - kontroluje zdravotní stav seniorů řidičů ve 45 letech věku, v 50, 55, 60, 65  a v 70ti a dále každých 5 let, Lucembursko – provádí kontroly zdravotního stavu ve věku 50 let a dále každých 10 let do dosažení věku 70 let a dále každé 3 roky do dosažení věku 80 let a dále každý rok, Španělsko - každých 10 let do dosažení věku 60 let, dále každých 5 let do dosažení věku 70 let a dále každý rok.

Periodické kontroly řidičů profesionálů do dovršení určité věkové hranice provádí každý evropský stát.

 

Z hlediska právních předpisů Evropských společenství je pro členské státy základním právním dokumentem směrnice Rady č. 91/439/EHS o řidičských průkazech, která vstoupila v platnost 1. července 1996 a naposledy byla novelizována směrnicí Rady č. 2000/56/ES. Tato směrnice je plně závazná pro všech 15 členských států Evropské unie a stanoví i minimální požadavky pro získání řidičských oprávnění z hlediska zdravotní způsobilosti s tím, že tyto podmínky se liší pro držitele řidičských oprávnění skupiny 1 (tj. A,B – řidiči neprofesionálové) a skupiny 2 (C,D a navazující podskupiny i v kombinaci se skupinou E - řidiči profesionálové). Směrnice stanoví konkrétní diagnózy, kvůli kterým nesmí být řidičské oprávnění uděleno nebo naopak musí být odňato nebo podmíněno průběžnými kontrolami zdravotního stavu.

 Jedná se o následující choroby které jsou  velice časté právě u seniorů:

* kardiovaskulární choroby (např. vážná srdeční arytmie)

* cukrovka

* neurologické choroby (např. poruchy centrálního nebo periferního nervového systému, epilepsie, náhlé poruchy stavu vědomí)

* ledvinová nedostatečnost

* vážné zrakové choroby

* vážné sluchové choroby

* potíže nebo abnormality lokomočního systému

 

Statistiky dopravních nehod a evidence úrazů prokazují také vyšší četnost zranění seniorů v prostředcích hromadné dopravy osob.

 

Řešení problematiky nehodovosti v silničním provozu lze obecně rozdělit do třech okruhů, které jsou v zahraniční literatuře nazývány pravidlem „3E“ (z anglického Environment, Education a Enforcement - tj. (dopravní) prostředí, výchova a postih), které lze samozřejmě aplikovat i na problematiku seniorů v silničním provozu:

 

   Demografický vývoj v Evropě, směřující ke stále vyššímu procentuálnímu zastoupení seniorů ve společnosti a  se zvyšujícími požadavky na jejich orientaci a zapojení, vyžadují řešení problematiky bezpečnosti seniorů i v dopravě v celé komplexnosti. Řešení nesmí dospět k „segregaci seniorů“, ale naopak k jejich zapojení do každodenního života a k jeho usnadnění, a to i za cenu určitých omezení ostatních skupin účastníků silničního provozu - zejména řidičů. Na straně druhé je nutné seniory přímo nebo nepřímo ovlivňovat s cílem připravit je na možné kritické situace, které mohou nastat v silničním provozu, naučit je rozpoznávat a správně na ně reagovat. I zde platí, že prostředí musí být přizpůsobeno člověku, nikoli naopak.

 

Dle ing. J. Hořína z MD ČR

 

 

 

 

Tweet